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多式联运成为行业聚焦热点 物流企业迎来新机遇

文字:[大][中][小]2019-04-20 08:47    浏览次数:    

  近年来,多式联运成为行业专家们聚焦的热点,铁水空、快递、快运甚至设备企业,都在尝试推进。今日,本文带你了解,各类企业如何布局多式联运。

  (2)短途车货匹配可抓住多式联运接口端的机会,依托价格与时效优势,形成港口、场站、机场之间的货物流通闭环,解决货物衔接问题;

  (3)行业内未来必将出现巨头,合并前端所有小散货代以及客户的货物收集,以最低的干线成本运至收货地;

  多式联运是由两种或以上的不同运输方式通过衔接转运而完成的一种复合运输,一般以集装箱运输为主;但并不是所有的多式联运都是集装箱运输,例如大货物散货多式联运以及半挂车或整车多式联运等。

  我们将市场上五种不同运输模式陆运、海运、空运、铁运、管道运输作两两结合,可以得到十种多式联运运输方式。目前,市场中常见的为海陆联运、陆空联运、公铁联运、海铁联运、陆运+管道、海运+管道六种运输模式;其中,主流的方式为公铁联运、公水联运,其余四种运输方式由于特点相冲或是无法达成,所以市场并未推行。

  煤炭、焦炭、矿石、钢铁等大“黑货”,具有计划性强、体量大、运输价格较低的特点,纯公运输无法满足运输要求,需要用到铁/水+公的联运方式。干线运输时,可以直接用火车或船舶进行替代;前端收货以及后端分流,则需要一些灵活的个性化服务,此时用公运输更为妥当。

  相对而言,零散“白货”如日常用品、纺织品、农产品、电子产品等,品类多而杂,发货频次较高但单批次货量较少,对时效的要求较高,不适宜采用多式联运。

  货物长距离运输(一般为600km以上)时,可采用多式联运。这是因为铁、水具有运距长、时效慢的特点,而远距离的公运输相对而言成本过高,所以对于一些没有时效要求的普货运输,可以将干线运输用铁或水替代;另一方面,对于时效需求特别强的货品运输,可以将干线、多式联运的发展

  在公铁联运中,物流企业将货物卖给铁货代,完成干线的铁运输。然而,大部分货代或企业的货量无法装满列车,也就无法发挥列车的最大使用效益。此外,还会出现因未协调好货物交付时间,而无法在预约车次后的时间内将货物装至列车,导致列车到点直接封门开走的现象。较高的空驶率,直接导致了物流成本上升。

  ,而公水联运的主要成本集中于转运及短驳费用;航空货运因有飞机的费、保险、装卸费等,成本最高,高于每吨公里1.3

  国内长期计划经济下,多式联运发展较难展开。铁站台与机场、港口相距较远,中间转运环节的过程繁琐、费用高昂;公运输的分拨中心分立,货物流通速度过慢,这些节点问题无一不阻碍着多式联运的发展。短途车货匹配平台可抓住接口端问题带来的机会,依托自身运输价格及时效优势,形成港口、场站、机场之间的货物流通闭环,从而解决多式联运的衔接问题。

  国内空、铁、水运货代市场呈现小、散、乱的局面,货量不足是其最主要的问题,直接导致车辆、船舶、列车的空驶率居高不下。就公铁联运来说,一家货代零散收集的货量,不能像大货物的运输那样支撑一列车次。未来随着多式联运的发展,行业内必将出现货代巨头,将前端所有小散货代的货统一收集,缩短货站时间,并且以最低的干线 物流公司的机会:混改制产生的契机


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